Estava sentado no sofá a ver o Telejornal da televisão nacional, mas não pude mais, tive de me levantar e escrever um pouco para exteriorizar o que vejo.
Fala-se em crise. Mas a crise está onde? Ninguém fala da crise que existe na política em Portugal. Será que ai não existe crise?
É que a olhar para o que está a acontecer “mais uma vez” e de forma cada vez mais degradante, os partidos ocupam o tempo de antena. E ideias para a Europa? Sim porque estamos em tempo de eleições europeias, certo?
Passeiam pelas feiras, como se de um rally paper se trata-se, criticam o governo, e com razão, mas sem uma posição definida e demarcada de tudo o que acontece na “política” em Portugal, isso está bem evidente na lei que foi ainda há pouco tempo aprovada para financiamento dos partidos.
Mas, pára tudo! Então mas não era para serem agora as Eleições Europeias? É que até agora ainda não ouvi nada na TV sobre a Europa?
Mais uma vez, fica um travo amargo, de que realmente estas eleições para nada servem, a não ser para uns “políticos” irem passear para o estrangeiro à custa sempre dos mesmos…
Até quando vai o povo Português ficar sentado no sofá...
segunda-feira, 25 de maio de 2009
quinta-feira, 21 de maio de 2009
Técnicas de elaboração de artigos científicos (workshop)
Introdução
No âmbito das várias iniciativas que a empresa inGENIUM CUBIX tem vindo a dinamizar, apresenta-se o workshop sobre "Técnicas de elaboração de documentos científicos".
Enquadramento
Ao longo da actividade académica, alunos e professores são constantemente solicitados para elaborar artigos científicos. Contudo, a tarefa de bem escrever é talvez uma das mais árduas e difíceis de se alcançar.
Muito embora a criatividade e originalidade desempenhem um papel fundamental a qualquer tipo de escrita, deparamo-nos muitas vezes com dificuldades, na organização e redacção, principalmente, dos primeiros instrumentos de divulgação do conhecimento científico.
Nesse sentido, este workshop pretende fornecer as ferramentas necessárias ao aprofundar dos conhecimentos relativos à elaboração sintética, clara e precisa de artigos científicos, decorrentes de resultados de estudos de investigação realizados, assim como a preparação de comunicações orais e sob a forma de posters.
Destinatários
O workshop destina-se a todos os interessados, prioritariamente, aos estudantes universitários de diversos níveis de ensino (Licenciatura, Mestrado e Doutoramento). No entanto, o workshop poderá ser igualmente útil a docentes e investigadores que queiram aperfeiçoar as suas capacidades técnicas de produção de artigos científicos e de outros formatos de divulgação do conhecimento científico.
Sobre o workshop
O workshop abordará essencialmente:
- as técnicas de escrita científica para elaboração de artigos científicos e teses
- preparação de comunicações orais e sob a forma de poster
Serão ainda apresentadas algumas considerações sobre a redacção de teses e monografias bem como o processo de revisão de artigos científicos.
Data, horário e local
O workshop será realizado no Instituto Português da Juventude na Expo em datas a agendar nos meses de Junho e Julho de 2009 (duração de dois dias)
Inscrições
A inscrição deverá ser efectuada enviando um e-mail para endereço abaixo indicado. Serão seleccionados os 30 primeiros candidatos a efectuarem a inscrição.
O preço da inscrição é 170€ (120€ para estudantes). O pagamento pode ser efectuado por cheque ou transferência bancária. Em caso de desistência, com mínimo de 2 dias de antecedência, é restituído o valor total.
Contacto para informações e inscrição:
Liliana Dias
(e-mail: geral@ingeniumvfxira.com)
No âmbito das várias iniciativas que a empresa inGENIUM CUBIX tem vindo a dinamizar, apresenta-se o workshop sobre "Técnicas de elaboração de documentos científicos".
Enquadramento
Ao longo da actividade académica, alunos e professores são constantemente solicitados para elaborar artigos científicos. Contudo, a tarefa de bem escrever é talvez uma das mais árduas e difíceis de se alcançar.
Muito embora a criatividade e originalidade desempenhem um papel fundamental a qualquer tipo de escrita, deparamo-nos muitas vezes com dificuldades, na organização e redacção, principalmente, dos primeiros instrumentos de divulgação do conhecimento científico.
Nesse sentido, este workshop pretende fornecer as ferramentas necessárias ao aprofundar dos conhecimentos relativos à elaboração sintética, clara e precisa de artigos científicos, decorrentes de resultados de estudos de investigação realizados, assim como a preparação de comunicações orais e sob a forma de posters.
Destinatários
O workshop destina-se a todos os interessados, prioritariamente, aos estudantes universitários de diversos níveis de ensino (Licenciatura, Mestrado e Doutoramento). No entanto, o workshop poderá ser igualmente útil a docentes e investigadores que queiram aperfeiçoar as suas capacidades técnicas de produção de artigos científicos e de outros formatos de divulgação do conhecimento científico.
Sobre o workshop
O workshop abordará essencialmente:
- as técnicas de escrita científica para elaboração de artigos científicos e teses
- preparação de comunicações orais e sob a forma de poster
Serão ainda apresentadas algumas considerações sobre a redacção de teses e monografias bem como o processo de revisão de artigos científicos.
Data, horário e local
O workshop será realizado no Instituto Português da Juventude na Expo em datas a agendar nos meses de Junho e Julho de 2009 (duração de dois dias)
Inscrições
A inscrição deverá ser efectuada enviando um e-mail para endereço abaixo indicado. Serão seleccionados os 30 primeiros candidatos a efectuarem a inscrição.
O preço da inscrição é 170€ (120€ para estudantes). O pagamento pode ser efectuado por cheque ou transferência bancária. Em caso de desistência, com mínimo de 2 dias de antecedência, é restituído o valor total.
Contacto para informações e inscrição:
Liliana Dias
(e-mail: geral@ingeniumvfxira.com)
quarta-feira, 20 de maio de 2009
Reciclagem de pavimentos rodoviários com reaproveitamente de material fresado a cerca de 100%
Uma técnica de pavimentação de estradas está a ser utilizada, pela primeira vez, em toda a Península Ibérica. Um docente e duas investigadoras do Departamento de Engenharia Civil e Arquitectura da UBI estão a acompanhar o processo e a tentar melhorá-lo. Reciclar as camadas betuminosas das estradas até uma cifra próxima dos 98 por cento é o objectivo do grupo.
Os 25 quilómetros da Estrada Nacional 244, que estão a ser intervencionados na zona de Ponte de Sôr, pela Estradas de Portugal, podem não parecer a quem por ali passa, mas são um verdadeiro laboratório “ao ar livre”. Nesta extensão de via está a ser aplicada uma das mais recentes técnicas de asfaltamento que foram desenvolvidas.
A prática é de tal forma recente, que está a ser aplicada, pela primeira vez, em toda a Península Ibérica.Trata-se de “uma obra de reciclagem das camadas betuminosas”, como explica João Paulo Castro Gomes, responsável pelo “C-MADE” – Centro de Materiais e Tecnologias da Construção, sedeado Faculdade de Engenharia da UBI. Para além de Castro Gomes, o projecto conta ainda com a participação de Marisa Almeida e Maria João Torres. Investigadoras que preparam teses de doutoramento e mestrado, “precisamente neste tipo de aplicação técnica”.
Tal como a designação indica, esta técnica não é mais do que um reaproveitamento da massa asfáltica do troço de estrada que está a ser intervencionado. Tudo começa “com o fresar das camadas, de forma a ser retirado o pavimento degradado”. Esse material é recolhido e colocado num estaleiro para posterior utilização.
Castro Gomes refere também que o velho pavimento “é misturado com uma emulsão betuminosa a temperaturas relativamente baixas, entre os 100 e os 130ºC”. Valores muito diferentes daqueles a que são conseguidas as convencionais massas asfálticas. Logo neste processo “conseguimos garantir duas grandes poupanças para todos os envolvidos, mas sobretudo para o meio ambiente”.
Esta técnica irá levar “a que cerca de 98 por cento do material recolhido previamente, esteja em condições de ser aplicado no local de onde foi recolhido e se comporte como uma massa asfáltica nova”. Ou seja, o velho piso, depois de fresado e aquecido, “está pronto a ser novamente aplicado”.
Desta forma, “consegue-se reaproveitar todo o piso já existente e a matéria-prima que este representa”, mas também, acrescenta o docente, “solucionar o problema dos resíduos que este tipo de intervenções produzem”. Actualmente, todos os desperdícios e detritos das mais variadas obras “têm de ser enviados para locais de acondicionamento certificados”....
Fonte: Jornal Online da UBI
Os 25 quilómetros da Estrada Nacional 244, que estão a ser intervencionados na zona de Ponte de Sôr, pela Estradas de Portugal, podem não parecer a quem por ali passa, mas são um verdadeiro laboratório “ao ar livre”. Nesta extensão de via está a ser aplicada uma das mais recentes técnicas de asfaltamento que foram desenvolvidas.
A prática é de tal forma recente, que está a ser aplicada, pela primeira vez, em toda a Península Ibérica.Trata-se de “uma obra de reciclagem das camadas betuminosas”, como explica João Paulo Castro Gomes, responsável pelo “C-MADE” – Centro de Materiais e Tecnologias da Construção, sedeado Faculdade de Engenharia da UBI. Para além de Castro Gomes, o projecto conta ainda com a participação de Marisa Almeida e Maria João Torres. Investigadoras que preparam teses de doutoramento e mestrado, “precisamente neste tipo de aplicação técnica”.
Tal como a designação indica, esta técnica não é mais do que um reaproveitamento da massa asfáltica do troço de estrada que está a ser intervencionado. Tudo começa “com o fresar das camadas, de forma a ser retirado o pavimento degradado”. Esse material é recolhido e colocado num estaleiro para posterior utilização.
Castro Gomes refere também que o velho pavimento “é misturado com uma emulsão betuminosa a temperaturas relativamente baixas, entre os 100 e os 130ºC”. Valores muito diferentes daqueles a que são conseguidas as convencionais massas asfálticas. Logo neste processo “conseguimos garantir duas grandes poupanças para todos os envolvidos, mas sobretudo para o meio ambiente”.
Esta técnica irá levar “a que cerca de 98 por cento do material recolhido previamente, esteja em condições de ser aplicado no local de onde foi recolhido e se comporte como uma massa asfáltica nova”. Ou seja, o velho piso, depois de fresado e aquecido, “está pronto a ser novamente aplicado”.
Desta forma, “consegue-se reaproveitar todo o piso já existente e a matéria-prima que este representa”, mas também, acrescenta o docente, “solucionar o problema dos resíduos que este tipo de intervenções produzem”. Actualmente, todos os desperdícios e detritos das mais variadas obras “têm de ser enviados para locais de acondicionamento certificados”....
Fonte: Jornal Online da UBI
Novo Terreiro do Paço
Os carros vão «desaparecer» do Terreiro do Paço. O novo projecto de requalificação vai reduzir a circulação automóvel que actualmente é de 40 por cento, mas vai passar a ser de 11 por cento, segundo o projecto apresentado esta sexta-feira pelo arquitecto responsável.
«Quarenta por cento da área da praça é destinada à circulação automóvel. O objectivo é reduzir drasticamente esta opção», assumiu, à agência Lusa, o arquitecto Bruno Soares, referindo que o tráfego não deverá tomar mais do que 11 por cento do espaço.
Esta concepção de mobilidade no Terreiro do Paço vai ao encontro do plano elaborado pela autarquia lisboeta e que foi recentemente submetido a discussão pública.
A placa central do Terreiro do Paço será alargada, as vias laterais serão interditas ao trânsito, os passeios junto às arcadas alargados e o pavimento assumirá um tom amarelado.
O trânsito frente ao rio far-se-á apenas com uma faixa de rodagem e na rua paralela ao arco da Rua Augusta será reservado a transportes públicos, mantendo-se as paragens de eléctrico existentes.
Governo lança Auto-estrada Transmontana e Concessão do Douro Interior
O Primeiro‐Ministro, José Sócrates, lança amanhã, em Bragança, os Concursos Públicos para a concepção, construção e exploração da Auto‐estrada Transmontana e das novas acessibilidades do Douro Interior, IP2 –Bragança e Guarda e IC5 – entre Murça / Alijó e Miranda do Douro, vias fundamentais que resultam do empenho deste Governo em fomentar o desenvolvimento local e combater a interioridade.
Estes anúncios surgem na sequência da Resolução do Conselho de Ministros, aprovada a 22 de Novembro, que identifica empreendimentos prioritários de natureza rodoviária, a desenvolver pela EP, Estradas de Portugal, S. A., designadamente a Concessão da Auto‐estrada Transmontana e a Concessão do Douro Interior.
O lançamento da Auto‐Estrada Transmontana e da concessão do Douro Interior, que surge na sequência do movimento reformador empreendido no sector rodoviário, simboliza o espírito de concretização que permitirá melhorar acessibilidades numa região extremamente carenciada. A Auto‐Estrada Transmontana (IP4) beneficiará directamente cerca de 250 mil portugueses residentes nos concelhos de Amarante, Mondim de Basto, Vila Real, Sabrosa, Murça, Alijó, Mirandela, Macedo de Cavaleiros e Bragança.
A Concessão do Douro Interior beneficiará directamente cerca de 330 mil habitantes dos concelhos de Alijó, Murça, Mirandela, Macedo de Cavaleiros, Bragança, Miranda do Duro, Mogadouro, Alfandega da Fé, Vila Flor, Carrazeda de Ansiães, Torre de Moncorvo, Vila Nova de Foz Côa, Meda, Trancoso e Celorico da Beira.
Auto‐Estrada Transmontana
Ao longo de 130 km de extensão, a Auto‐Estrada Transmontana (IP4) ligará Vila Real a Bragança, representando um investimento de 500 milhões de euros, com um co‐financiamento FEDER de 228 milhões de euros. Esta via entrará em funcionamento em 2011.
Com a construção da Auto‐Estrada Transmontana, o Governo pretende criar condições de segurança e conforto, permitindo que Bragança e Vila Real, enquanto capitais de Distrito fiquem ligadas por auto‐estrada, assegurando‐se assim as condições de fixação e atracção de população na região.
O lanço Vila Real–Bragança vai contribuir para a redução da sinistralidade verificada (estima‐se uma redução de cerca de 23% na taxa de mortos e feridos graves), além de uma diminuição de aproximadamente 40% no tempo de percurso entre as duas capitais de distrito, e um aumento de 57% da velocidade média nesse percurso.
Esta concessão, em conjunto com a concessão do Túnel do Marão, que será adjudicada em Março de 2008, vai permitir uma ligação em auto‐estrada entre o litoral e o interior, e consequentemente a Espanha, através da Ponte Internacional de Quintanilha, cuja obra de construção se encontra em fase de c onclusão.
Concessão do Douro Interior
Na região do Douro Interior, até 2011, será construída uma extensão total de 261 km, que inclui os seguintes lanços: IP 2 – Valebenfeito / Celorico da Beira (IP5) e IC5 – Pópulo (IP4) / Miranda do Douro, representando um investimento de 520 milhões de euros. O troço do IP 2 entre Trancoso e Celorico da Beira, no IP5, dado ao volume de tráfego esperado, terá perfil de auto‐estrada.
Com estas novas vias, criam‐se novas condições de acessibilidade intra‐regional e inter‐municipal, a par da melhoria das condições de circulação e mobilidade, já que se estima uma redução de 27% de tempo de percurso entre o IP 4 junto a Macedo de Cavaleiros, e o IP5 em Celorico da Beira, bem como um aumento da velocidade média de circulação em cerca de 29%. Em termos de sinistralidade rodoviária, esta concessão permitirá uma redução da taxa de mortos e feridos graves em cerca de 11%.
Fonte: MINISTÉRIO DAS OBRAS PÚBLICAS, TRANSPORTES E COMUNICAÇÕES
Novas auto-estradas terão Sistema de Identificação Electrónica de Veículos
O Sistema de Identificação Electrónica de Veículos (SIEV) vai ser aplicado nas novas concessões de auto-estradas, entre as quais a do Baixo Alentejo, Grande Porto e Norte Litoral.
O SIEV implicará a introdução de um "chip" em cada matrícula e constitui-se numa cobrança automática de portagens, estando previsto desde 2006 para a introdução da cobrança das SCUT (auto-estradas sem custo para o utilizador).
No total, nas oito concessões que foram lançadas no âmbito do novo modelo de gestão e financiamento do sistema rodoviário nacional, há 334 quilómetros de estradas com portagens, sendo que para todas está prevista a aplicação do SIEV.
Depois de assinado o contrato de concessão do Baixo Alentejo, com o consórcio liderado pela Edifer, será em breve adjudicada a concessão do Algarve Litoral, cujo investimento atinge os 150 milhões de euros para uma intervenção numa extensão total de 273 quilómetros.
Fonte: Construir
O SIEV implicará a introdução de um "chip" em cada matrícula e constitui-se numa cobrança automática de portagens, estando previsto desde 2006 para a introdução da cobrança das SCUT (auto-estradas sem custo para o utilizador).
No total, nas oito concessões que foram lançadas no âmbito do novo modelo de gestão e financiamento do sistema rodoviário nacional, há 334 quilómetros de estradas com portagens, sendo que para todas está prevista a aplicação do SIEV.
Depois de assinado o contrato de concessão do Baixo Alentejo, com o consórcio liderado pela Edifer, será em breve adjudicada a concessão do Algarve Litoral, cujo investimento atinge os 150 milhões de euros para uma intervenção numa extensão total de 273 quilómetros.
Fonte: Construir
Sócrates anuncia a requalificação da EN 125 e novas auto-estradas no centro do país
O primeiro-ministro, José Sócrates, disse no Parlamento que o total da Estrada Nacional 125 será reaqualificada e anunciou novas concessões de auto-estradas entre Coimbra e Viseu e na zona de Leiria.
“Em Março vamos lançar a concessão para a requalificação de toda a EN 125, que atravessa todo o Algarve. Porque essa é a estrada com mais sinistralidade”, afirmou José Sócrates durante o debate quinzenal na Assembleia da República. A obra será executada de uma só vez e não por troços.
De acordo com o calendário avançado pelo primeiro-ministro, também em Março o Executivo lançará “a concessão da ligação entre Viseu e Coimbra que é um troço absolutamente fundamental para que o nosso sistema rodoviário possa ser eficiente. E vamos também fazer a ligação entre a A8 e a A1 na zona de Leiria, que se chamará a concessão do litoral Oeste”.
Mas a prioridade do Governo é a construção da auto-estrada entre Bragança e Vila Real. “Bragança é o único distrito sem auto-estrada. Por isso esta é a auto-estrada da justiça”, afirmou, referindo que o Executivo avançará com a construção do Itinerário Principal entre Celorico de Basto (distrito da Guarda) e Bragança.
Requalificação da EN 125 é uma boa notícia
Para Macário Correia, presidente da Associação de Municípios Algarvios, “é uma promessa antiga e uma boa notícia que o primeiro-ministro mantenha essa convicção”.
“O Algarve tem uma rua com mais de 100 quilómetros, que é a 125, que está carente de uma requalificação total porque tem uma anarquia de obras dispersa que ao longo do tempo foram consentidas, mal licenciadas ou nem sequer têm autorizações formais”, afirmou Macário Correia à RTPN. “Esta obra é bem-vinda mas à muito trabalho a fazer”, acrescentou.
Via do Infante não vai ter portagens
A requalificação da EN 125 não fará com que a Via do Infante (A22) passe já a ter portagem.
“Esperamos bem que não. O que é facto é que a 125 mesmo requalificada não deixa de ser uma rua, porque a velocidade do trânsito não vai aumentar de maneira expressiva, e por isso não é uma alternativa à Via do Infante. Esperamos que esse pensamento e esse mau agoiro não passe pela cabeça de ninguém”, afirmou Macário Correia quando questionado sobre a possibilidade do pagamento de portagens na A22.
“A nossa posição quanto às auto-estradas é conhecida: as que estão nas áreas do país com indicadores sociais e económicos abaixo da média nacional e que ao mesmo tempo não têm alternativa não terão portagem. Essa é a situação do Algarve e é assim que se vai manter”, anunciou o chefe do Governo.
“As auto-estradas sem custo para os utilizadores (SCUT) são um instrumento para favorecer uma discriminação positiva do interior do país, e, como tal, não pode ser aplicado em todas as zonas” do território, acrescentou José Sócrates.
Para serem cobradas portagens nas SCUT, há vários critérios a cumprir: a existência de vias alternativas gratuitas e que as zonas a atravessar tenham um Produto Interno Bruto (PIB) igual ou superior a 80 por cento do valor nacional. Das SCUT já existentes há três onde o executivo planeia cobrar portagens: Costa de Prata, Grande Porto e Norte Litoral.
Correcção de injustiça histórica
O presidente da Câmara de Coimbra, Carlos Encarnação, congratulou-se com o lançamento, em Março, das obras da auto-estrada Mealhada – Viseu, que susbtituirá o actual IP3 entre Coimbra e Viseu.
“Representa a correcção de uma injustiça histórica” que prejudicou Coimbra e Viseu, afirmou Carlos Encarnação. “Trata-se de um empreendimento absolutamente necessário para a cidade e para a Região Centro. Há muito que eu lutava por isso” acrescentou o autarca social-democrata de Coimbra.
O traçado da futura auto-estrada Mealhada – Viseu passa por freguesias dos concelhos de Cantanhede, Anadia, Mortágua, Santa Comba Dão, Tondela e Viseu e esteve em consulta pública até 25 de Janeiro.
Fonte: notícias.rtp.pt
“Em Março vamos lançar a concessão para a requalificação de toda a EN 125, que atravessa todo o Algarve. Porque essa é a estrada com mais sinistralidade”, afirmou José Sócrates durante o debate quinzenal na Assembleia da República. A obra será executada de uma só vez e não por troços.
De acordo com o calendário avançado pelo primeiro-ministro, também em Março o Executivo lançará “a concessão da ligação entre Viseu e Coimbra que é um troço absolutamente fundamental para que o nosso sistema rodoviário possa ser eficiente. E vamos também fazer a ligação entre a A8 e a A1 na zona de Leiria, que se chamará a concessão do litoral Oeste”.
Mas a prioridade do Governo é a construção da auto-estrada entre Bragança e Vila Real. “Bragança é o único distrito sem auto-estrada. Por isso esta é a auto-estrada da justiça”, afirmou, referindo que o Executivo avançará com a construção do Itinerário Principal entre Celorico de Basto (distrito da Guarda) e Bragança.
Requalificação da EN 125 é uma boa notícia
Para Macário Correia, presidente da Associação de Municípios Algarvios, “é uma promessa antiga e uma boa notícia que o primeiro-ministro mantenha essa convicção”.
“O Algarve tem uma rua com mais de 100 quilómetros, que é a 125, que está carente de uma requalificação total porque tem uma anarquia de obras dispersa que ao longo do tempo foram consentidas, mal licenciadas ou nem sequer têm autorizações formais”, afirmou Macário Correia à RTPN. “Esta obra é bem-vinda mas à muito trabalho a fazer”, acrescentou.
Via do Infante não vai ter portagens
A requalificação da EN 125 não fará com que a Via do Infante (A22) passe já a ter portagem.
“Esperamos bem que não. O que é facto é que a 125 mesmo requalificada não deixa de ser uma rua, porque a velocidade do trânsito não vai aumentar de maneira expressiva, e por isso não é uma alternativa à Via do Infante. Esperamos que esse pensamento e esse mau agoiro não passe pela cabeça de ninguém”, afirmou Macário Correia quando questionado sobre a possibilidade do pagamento de portagens na A22.
“A nossa posição quanto às auto-estradas é conhecida: as que estão nas áreas do país com indicadores sociais e económicos abaixo da média nacional e que ao mesmo tempo não têm alternativa não terão portagem. Essa é a situação do Algarve e é assim que se vai manter”, anunciou o chefe do Governo.
“As auto-estradas sem custo para os utilizadores (SCUT) são um instrumento para favorecer uma discriminação positiva do interior do país, e, como tal, não pode ser aplicado em todas as zonas” do território, acrescentou José Sócrates.
Para serem cobradas portagens nas SCUT, há vários critérios a cumprir: a existência de vias alternativas gratuitas e que as zonas a atravessar tenham um Produto Interno Bruto (PIB) igual ou superior a 80 por cento do valor nacional. Das SCUT já existentes há três onde o executivo planeia cobrar portagens: Costa de Prata, Grande Porto e Norte Litoral.
Correcção de injustiça histórica
O presidente da Câmara de Coimbra, Carlos Encarnação, congratulou-se com o lançamento, em Março, das obras da auto-estrada Mealhada – Viseu, que susbtituirá o actual IP3 entre Coimbra e Viseu.
“Representa a correcção de uma injustiça histórica” que prejudicou Coimbra e Viseu, afirmou Carlos Encarnação. “Trata-se de um empreendimento absolutamente necessário para a cidade e para a Região Centro. Há muito que eu lutava por isso” acrescentou o autarca social-democrata de Coimbra.
O traçado da futura auto-estrada Mealhada – Viseu passa por freguesias dos concelhos de Cantanhede, Anadia, Mortágua, Santa Comba Dão, Tondela e Viseu e esteve em consulta pública até 25 de Janeiro.
Fonte: notícias.rtp.pt
Alcatrão eis a questão?
No dia-a-dia é habitual quando ouvimos falar de pavimentos rodoviários, ouvir dizer "olha já estão a alcatroar a estrada" entre outras formas mais ou menos correctas.
Mas a questão que se coloca é:
Será correcto falarmos em alcatrão ou no acto de alcatroar uma estrada?
Alcatrão ser ou não ser, eis a questão.
Na construção das camadas superiores dos pavimentos rodoviários, existem diversos materiais betuminosos com aptidão para serem utilizados como ligantes, entre eles encontra-se o alcatrão.
Todavia, actualmente verifica-se apenas o recurso a produtos derivados da destilação do petróleo bruto, também conhecidos como betumes.
Ou seja, então mas o alcatrão não é um produto derivado do petróleo? Então qual a origem do alcatrão?
O alcatrão não é um derivado do petróleo bruto. O alcatrão é a designação genérica atribuída ao líquido viscoso obtido quando a hulha ou a madeira são queimados ou sujeitos a um processo de destilação destrutivo na ausência de ar (pirólise).
Este foi muito utilizado no Reino Unido, porém nos últimos 30 anos deu-se um grande incremento na exploração e distribuição de petróleo bruto, tendo-se verificado uma grande redução do uso do alcatrão em detrimento dos derivados daquele.
Em Portugal, o uso de alcatrão em trabalhos de pavimentação rodoviária limitou-se aos anos em que não havia possibilidade de obter betume, como por exemplo durante a II Grande Guerra (1939-1945). Talvez seja este um dos motivos pelo qual é ainda, actualmente, utilizado o termo alcatrão, quando na realidade o material (ligante) que é efectivamente utilizado na pavimentação rodoviária é o betume.
Porém não ficamos por aqui, porque aquilo que se vê a ser aplicado nas nossas estradas, não é apenas o betume, mas sim o resultado da junção de betume com agregados (material que se encontra na crosta terrestre, nos rios ou estuários, e que pode ser obtido por intermédio de meios de extracção directa, escavação, ou explosão de rochas, caso da exploração de pedreiras) que resulta na produção de um material denominado por mistura betuminosa a qual é aplicada nas camadas superiores dos pavimentos, nomeadamente na camada de desgaste (camada betuminosa visível e sobre a qual circulam directamente os veículos).
Conclusão
Os pavimentos rodoviários são constituídos por diversas camadas, que poderão ser ligadas ou não ligadas, sendo no primeiro caso constituídas por misturas betuminosas e não por alcatrão.
Incorrecto: Alcatrão ou alcatroar a estrada.
Correcto: Misturas betuminosas, pavimentar a estrada
Mas a questão que se coloca é:
Será correcto falarmos em alcatrão ou no acto de alcatroar uma estrada?
Alcatrão ser ou não ser, eis a questão.
Na construção das camadas superiores dos pavimentos rodoviários, existem diversos materiais betuminosos com aptidão para serem utilizados como ligantes, entre eles encontra-se o alcatrão.
Todavia, actualmente verifica-se apenas o recurso a produtos derivados da destilação do petróleo bruto, também conhecidos como betumes.
Ou seja, então mas o alcatrão não é um produto derivado do petróleo? Então qual a origem do alcatrão?
O alcatrão não é um derivado do petróleo bruto. O alcatrão é a designação genérica atribuída ao líquido viscoso obtido quando a hulha ou a madeira são queimados ou sujeitos a um processo de destilação destrutivo na ausência de ar (pirólise). Este foi muito utilizado no Reino Unido, porém nos últimos 30 anos deu-se um grande incremento na exploração e distribuição de petróleo bruto, tendo-se verificado uma grande redução do uso do alcatrão em detrimento dos derivados daquele.
Em Portugal, o uso de alcatrão em trabalhos de pavimentação rodoviária limitou-se aos anos em que não havia possibilidade de obter betume, como por exemplo durante a II Grande Guerra (1939-1945). Talvez seja este um dos motivos pelo qual é ainda, actualmente, utilizado o termo alcatrão, quando na realidade o material (ligante) que é efectivamente utilizado na pavimentação rodoviária é o betume.
Porém não ficamos por aqui, porque aquilo que se vê a ser aplicado nas nossas estradas, não é apenas o betume, mas sim o resultado da junção de betume com agregados (material que se encontra na crosta terrestre, nos rios ou estuários, e que pode ser obtido por intermédio de meios de extracção directa, escavação, ou explosão de rochas, caso da exploração de pedreiras) que resulta na produção de um material denominado por mistura betuminosa a qual é aplicada nas camadas superiores dos pavimentos, nomeadamente na camada de desgaste (camada betuminosa visível e sobre a qual circulam directamente os veículos).
Conclusão
Os pavimentos rodoviários são constituídos por diversas camadas, que poderão ser ligadas ou não ligadas, sendo no primeiro caso constituídas por misturas betuminosas e não por alcatrão.
Incorrecto: Alcatrão ou alcatroar a estrada.
Correcto: Misturas betuminosas, pavimentar a estrada
Misturas betuminosas com Betume Modificado com Alta Percentagem de Borracha
O tratamento e deposição final dos pneus usados é um problema ambiental com que o Estado Português se tem confrontado nos últimos anos. Neste sentido, foi realizado, em 1995, um primeiro estudo, denominado Projecto para o Plano Nacional de Resíduos, que consistia numa análise da situação dos pneus usados, em Portugal.
Desde então vários foram os passos dados para a resolução desse problema, nomeadamente através da reciclagem. Actualmente a borracha proveniente da reciclagem de pneus usados tem como principais aplicações: o enchimento dos campos de futebol com relva sintética: pavimentos rodoviários; pisos anti-aglomerantes para picadeiros, arenas e pistas de hipismo; e matéria-prima para a indústria transformadora de polímeros.
Dentro deste contexto, a reciclagem de pneus usados para posterior utilização em pavimentos rodoviários é um assunto que tem despertado grande interesse em Portugal. Essa utilização tem sido realizada fundamentalmente através da adição de borracha proveniente da reciclagem de pneus a betumes convencionais, posteriormente utilizados no fabrico de misturas betuminosas para aplicação em camadas de pavimentos novos e de obras de reabilitação, quer de pavimentos flexíveis, quer de pavimentos rígidos.
Em Portugal, a adição de borracha de pneus reciclados a betumes convencionais tem sido essencialmente realizada por via húmida, e utilizada para o fabrico de betumes modificados com alta percentagem de borracha. Mais recentemente têm aparecido betumes modificados com borracha fabricados com diferentes percentagens de borracha. Actualmente, a adição de borracha por via húmida subdivide-se no fabrico de três tipos de produtos, em função da quantidade de borracha utilizada na modificação do betume:
- betume modificado com alta percentagem de borracha (BBA);
- betume modificado com média percentagem de borracha (BBM);
- betume modificado com baixa percentagem de borracha (BBB).
Figura 1 - Processo de adição de borracha de pneus reciclados (Miranda, H.M.B, 2008)
Estas novas designações para o betume modificado com borracha de pneus (BB), surgiram, com a necessidade de distinguir os betumes modificados com percentagens inferiores de borracha, recentemente introduzidos no mercado, relativamente aos betumes modificados com alta percentagem de borracha, uma vez que estes três tipos de betumes modificados apresentam propriedades bastante distintas.
Convém, portanto, referir que o presente trabalho se refere especificamente às misturas betuminosas com BBA, as quais apresentam, actualmente, maior aplicação em Portugal, com diversas aplicações na Rede Rodoviária Nacional principal e secundária. A primeira aplicação foi efectuada em 1999, na reabilitação de dois troços pertencentes à EN 104 e à EN 105, numa extensão total de cerca de 30 km. Desde então, com o crescente interesse por este tipo de misturas betuminosas, o total de obras realizadas até 2007, resultou em cerca de 305 km de estradas pavimentadas com a valorização ambientalmente correcta de cerca de 945 000 pneus.
O crescente interesse pela utilização de misturas betuminosas com BBA, foi recentemente reiterado pela publicação do despacho conjunto n.º 4015/2007 dos Ministérios do Ambiente e das Obras Públicas, sobre a utilização de betumes modificados com borracha de pneus reciclados em infra-estruturas rodoviárias, no qual se considera necessário limitar a utilização de recursos naturais e, por conseguinte, promover a introdução de constituintes reciclados na produção de novos materiais.
Este interesse, deve-se ao facto da adição de borracha a betumes convencionais, permitir não só melhorar as propriedades do betume e, consequentemente, das misturas betuminosas, como ao reaproveitar os pneus usados para fabrico de misturas betuminosas se contribui indirectamente para a preservação do meio ambiente. Essa contribuição advém do facto dos pneus deixarem de ser queimados ou depositados em lixeiras ou aterros, permitindo ainda, em alguns casos, em virtude da melhoria das propriedades das misturas betuminosas uma diminuição da espessura das camadas betuminosas, reduzindo desta forma a utilização de outros recursos naturais.
A utilização de BMBAP no fabrico de misturas betuminosas tem-se apresentado, nos últimos anos, como uma solução viável e particularmente interessante para a resolução de diversos problemas nos pavimentos, uma vez que contribui, de uma forma geral, para um aumento da resistência à fadiga, diminuição da susceptibilidade à temperatura, diminuição da sensibilidade ao envelhecimento e diminuição do ruído, relativamente às misturas betuminosas convencionais.
Destas melhorias resulta uma diminuição dos custos de conservação ao longo da vida de serviço dos pavimentos, com benefícios económicos, que tendo em conta a escassez de recursos para investimentos em infra-estruturas rodoviárias que se verifica no nosso país, torna a tecnologia envolvida na pavimentação um item importante que merece a devida atenção.
Neste sentido, este tema é de grande interesse, não só em termos de Engenharia Civil mas também Ambiental, até por se considerar que cabe a todos os sectores da sociedade Portuguesa dar um forte contributo no sentido de uma maior reciclagem de materiais e sua valorização no fabrico de novos materiais, com vista a um desenvolvimento sustentável.
Texto retirado de: Miranda H.M.B. (2008) - "Resistência à Fadiga de Misturas Betuminosas com Betume Modificado com alta percentagem de Borracha". Tese de Mestrado (pré-bolonha). Instituto Superior Técnico, Universidade Técnica de Lisboa, Portugal
Desde então vários foram os passos dados para a resolução desse problema, nomeadamente através da reciclagem. Actualmente a borracha proveniente da reciclagem de pneus usados tem como principais aplicações: o enchimento dos campos de futebol com relva sintética: pavimentos rodoviários; pisos anti-aglomerantes para picadeiros, arenas e pistas de hipismo; e matéria-prima para a indústria transformadora de polímeros.
Dentro deste contexto, a reciclagem de pneus usados para posterior utilização em pavimentos rodoviários é um assunto que tem despertado grande interesse em Portugal. Essa utilização tem sido realizada fundamentalmente através da adição de borracha proveniente da reciclagem de pneus a betumes convencionais, posteriormente utilizados no fabrico de misturas betuminosas para aplicação em camadas de pavimentos novos e de obras de reabilitação, quer de pavimentos flexíveis, quer de pavimentos rígidos.
Em Portugal, a adição de borracha de pneus reciclados a betumes convencionais tem sido essencialmente realizada por via húmida, e utilizada para o fabrico de betumes modificados com alta percentagem de borracha. Mais recentemente têm aparecido betumes modificados com borracha fabricados com diferentes percentagens de borracha. Actualmente, a adição de borracha por via húmida subdivide-se no fabrico de três tipos de produtos, em função da quantidade de borracha utilizada na modificação do betume:
- betume modificado com alta percentagem de borracha (BBA);
- betume modificado com média percentagem de borracha (BBM);
- betume modificado com baixa percentagem de borracha (BBB).
Figura 1 - Processo de adição de borracha de pneus reciclados (Miranda, H.M.B, 2008)Convém, portanto, referir que o presente trabalho se refere especificamente às misturas betuminosas com BBA, as quais apresentam, actualmente, maior aplicação em Portugal, com diversas aplicações na Rede Rodoviária Nacional principal e secundária. A primeira aplicação foi efectuada em 1999, na reabilitação de dois troços pertencentes à EN 104 e à EN 105, numa extensão total de cerca de 30 km. Desde então, com o crescente interesse por este tipo de misturas betuminosas, o total de obras realizadas até 2007, resultou em cerca de 305 km de estradas pavimentadas com a valorização ambientalmente correcta de cerca de 945 000 pneus.
O crescente interesse pela utilização de misturas betuminosas com BBA, foi recentemente reiterado pela publicação do despacho conjunto n.º 4015/2007 dos Ministérios do Ambiente e das Obras Públicas, sobre a utilização de betumes modificados com borracha de pneus reciclados em infra-estruturas rodoviárias, no qual se considera necessário limitar a utilização de recursos naturais e, por conseguinte, promover a introdução de constituintes reciclados na produção de novos materiais.
Este interesse, deve-se ao facto da adição de borracha a betumes convencionais, permitir não só melhorar as propriedades do betume e, consequentemente, das misturas betuminosas, como ao reaproveitar os pneus usados para fabrico de misturas betuminosas se contribui indirectamente para a preservação do meio ambiente. Essa contribuição advém do facto dos pneus deixarem de ser queimados ou depositados em lixeiras ou aterros, permitindo ainda, em alguns casos, em virtude da melhoria das propriedades das misturas betuminosas uma diminuição da espessura das camadas betuminosas, reduzindo desta forma a utilização de outros recursos naturais.
A utilização de BMBAP no fabrico de misturas betuminosas tem-se apresentado, nos últimos anos, como uma solução viável e particularmente interessante para a resolução de diversos problemas nos pavimentos, uma vez que contribui, de uma forma geral, para um aumento da resistência à fadiga, diminuição da susceptibilidade à temperatura, diminuição da sensibilidade ao envelhecimento e diminuição do ruído, relativamente às misturas betuminosas convencionais.
Destas melhorias resulta uma diminuição dos custos de conservação ao longo da vida de serviço dos pavimentos, com benefícios económicos, que tendo em conta a escassez de recursos para investimentos em infra-estruturas rodoviárias que se verifica no nosso país, torna a tecnologia envolvida na pavimentação um item importante que merece a devida atenção.
Neste sentido, este tema é de grande interesse, não só em termos de Engenharia Civil mas também Ambiental, até por se considerar que cabe a todos os sectores da sociedade Portuguesa dar um forte contributo no sentido de uma maior reciclagem de materiais e sua valorização no fabrico de novos materiais, com vista a um desenvolvimento sustentável.
Texto retirado de: Miranda H.M.B. (2008) - "Resistência à Fadiga de Misturas Betuminosas com Betume Modificado com alta percentagem de Borracha". Tese de Mestrado (pré-bolonha). Instituto Superior Técnico, Universidade Técnica de Lisboa, Portugal
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